车情解码第13期：盘点全国两会车界热点(2)
2012年12月，中共中央*治局会议审议通过“八项规定”、“六项禁令”，其中对各级*府公务用车做出了严格规定。此后，多个省、市、区召开常委会出台执行“八项规定”的细则，要求不造成浪费的前提下领导逐步换乘国产自主品牌汽车。事实上早在2011年11月，工信部发布的《**机关公务用车选用车型目录管理细则》中，便对公务车采购提出诸多限制，包括一般公务车的排气量从2.0L降低到1.8L、价格从25万元降低到18万元，以及公务车采购要向自主品牌汽车倾斜等。然而自主品牌始终没有成为公务车采购的主角。
日前，随着全国两会的召开，“公务车改革”话题再度升温，代表委员们纷纷建言献策，希望公务车采购能够给自主品牌发展注入新的活力。两会后，公务车采购标准修订方案新规出台几成定局，对自主品牌的利好也是板上钉钉，那次自主品牌的春天是否真的就此来到？
现状：自主品牌公务车采购 多年来“雷声大雨点小”
自1994年中办、国办联合颁发《关于**机关汽车配备和使用管理的规定》以来，中国的公务车改革方案便已经探索了近二十年。这二十年来，公务车问题不仅成为各级*府部门开展廉*工作的一大难题，部分汽车品牌占据采购大户的现状也令公务车市场呈现出“死水一潭”的局面。
近些年来，尽管社会呼吁公务车改革的声音一直不绝于耳，*府的相关*策也一直在稳步推进，但自主品牌对公务车市场的“渗透”却举步维艰，公务车采购自主品牌进展得并没有预想中的顺利。目前由于没有强制性规章出台，一些地方*府甚至一边在*策上附和中央的精神，一边依然大规模采购合资品牌。
据公开数据显示，2010年前，合资品牌采购量占我国公务车采购规模近90%，2011年1-6月份，*府采购中自主品牌比例仅20%。与此同时，2008年我国公务车采购金额高达800亿元，2011年预计超过1000亿元。
困境：长期低质低价品牌形象受困 缺乏*策支持
自主品牌难以立足公务车市场，除了“官本位制”和对品牌的盲从，有两个现实因素，一是2012年前，20万元及以上的公务车市场中，虽有自主品牌车型，但其产品力未能满足公务用车的功能性需求，使领导难以选择；二是“公务车管理办法”规定省部级官员配车8年一换。公务车的使用效率高使得采购更偏向于品质可靠、性能优越、可信度高的豪华车。
*府公务用车需有良好的品牌形象，可是，我国的自主轿车工业由于起步较晚，自主品牌轿车在很长时间内的确存在低质低价的问题，这使得合资品牌长期占据“官车”之位。这些年，虽然自主品牌汽车的品质有了长足进步，但是因为缺少强制性的*策保障，仍然难以成为公务车市场的主力*。
突破：两会代表委员建言献策 地方*府破藩篱
原外经贸部部长助理、中欧经济技术合作协会会长徐秉金表示，中国人坐中国车，支持自主品牌汽车的发展，在目前被跨国公司控制市场和技术的时候显得非常重要，而且意义重大。全国*协委员施杰也表示，改革呼声和氛围从未如此强烈，但公务车改革当前处于破题阶段，中央的决心要更大一些，态度要更坚决一些。
来自车企的代表委员们，对于*府在自主品牌公务车采购中的作用，也表达了自己的态度和期待。全国*协委员、一汽进出口公司总经理李维斗指出，*府的支持、引导是汽车产业健康发展的重要保障。以韩国和日本为例，在汽车产业发展的每一个阶段，*府始终扮演着重要的战略导向、*策扶持和组织实施等主导角色，*府都有相应的*策来促进产业健康发展。
事实上，地方*府已经做了先行者。在中央*治局出台改进工作作风八项规定后，各省相继出台执行规定和实施细则。其中，宁夏、湖南、甘肃、*等多个省级*委*府出台文件规定：领导人换乘公务用车，需选择国产自主品牌汽车。
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英，在对各地方*府公务车采购的细则出台表示肯定的同时，还指出自主车企不能够只是“简单的期待”。她认为公务车采购最终是要回归市场，还是在竞争实力的基础上，在技术、服务等所有的条件的比较下，只有具备竞争力了，自主品牌才能真正有所斩获。如果是无奈之下采购的自主品牌汽车，使用之后却并不满意，对品牌也会产生伤害，这是一把双刃剑。
出口海外 自主品牌新的战场
现状：
源于国内汽车市场进入微增长，市场竞争越发激烈，越来越多的自主品牌已经将海外市场当成了是自己新的目标。
中国汽车工业协会的统计表明，2012年，我国汽车出口首次突破一百万辆，达到1056091辆，比2011年增长29.70%。出口企业前五名分别为奇瑞、吉利、长城、上汽和力帆，其中奇瑞和吉利均超过10万辆。
出口结构也日趋合理，出口车型从商用车为主转变为乘用车为主，出口目的地从发展中国家向“金砖”国家和发达国家挺进，出口方式也从简单贸易向投资建厂模式改变。
虽然发展形势良好，但不可忽视的是出口目前也面临一系列的问题：比如人民币升值导致成本上涨，贸易和技术壁垒重重，来自欧美和日韩竞争对手的打压，这些都让中国车企倍感压力。
问题：1、部分国家因担心中国汽车企业带来的竞争，针对中国汽车企业当地投资建厂临时修改*策，或实行隐性“歧视*策”。
以俄罗斯为例， 2008年底，由于经济危机的影响，全球汽车销量下滑，为保护本土汽车，俄罗斯*府对于以SKD进口的汽车散件的车身部分关税提至5000欧元/车身，这导致长城汽车正在向俄罗斯发运途中的SKD散件无法按原关税进口。为降低损失及散件成本，长城不得不派遣大批量技术人员赴满洲里，临时修改车辆发运状态，尽量减少损失。
2.企业对投资国的法律、财税、用工、市场等相关信息的解读能力不强。
例如，自2011年9月起，巴西*府把汽车工业产品税(IPI)的平均税率提高30%。受这项措施的影响，巴西市场上的进口汽车价格上涨25-28%。新措施对刚刚在当地投资建厂时间不长的中国汽车企业影响很大。
3．海外投资项目在国内的审批周期长，影响项目的投资机会。
国家规定1亿美元以下海外投资项目须经省内商务部、发改委审批，两个部门手续并行周期仍需1-2个月；1亿美元以上的投资须先经国家发改委批准，周期约3个月，然后上报国家商务部，周期约2个月，总的审批周期约5个月。审批周期过长，将影响项目的投资机会。
解决：针对相关出口问题，在本届两会期间，长城汽车总裁王凤英提出了几点解决办法。
1.建立“奖优罚劣“机制。
出口企业应严格保障“中国汽车”的品牌形象，不能走野蛮发展之路。从国家层面应该支持在国内市场表现优秀的企业率先“走出去”，同时规范整个中国车出口秩序，最大限度保护中国汽车的品牌形象。在现阶段，中国汽车国际化的质量远比数量更重要。
2. *府主导建立海外风险信息及防控平台。
设立一个专门的*府机构或委托学术团体加强对世界各国、特别是中国有投资国家的相关法律、行*程序、资源状况以及市场行情特色及投资行为进行研究论证，为投资者提供信息咨询和技术服务，以确保国家和投资企业决策的科学正确，尽量不走弯路。
3.进一步加快国家相关立法步伐，出台配套的体系*策。
这部法律内容应该包括：对海外直接投资的原则、海外直接投资管理制度、海外直接投资主体范围和投资形式、海外投资的法律责任规定，以此形成一个以海外直接投资基本法为主体，各种单行法律和机关配套为辅的调整我国海外直接投资的法律体系。
新华解码：目前看来两会后公务车采购细则出台，必将推动自主品牌在公务车市场上的发展。然而需要认清的是，*府的支持和引导，只是中国汽车发展的一个必要条件，而非充分条件。正如长城汽车总裁王凤英所言，自主品牌只有真正具备了市场竞争力才能够真正取得突破。进入公务车市场给自主品牌提供了一个很好的平台，盈利能力和品牌形象都将获得新的提升，但是“春天”是否真的来了，还需要自主品牌汽车自身的努力。
国内汽车市场不可能永远处于高速增长的状态，终有一天会饱和。所以，自主品牌拓展海外市场也是战略的需要。在海外，自主品牌的成长性很高，就目前的统计数字来看，自主品牌在海外的销量已经超过了金融危机之前在海外的销量。这是自主品牌前期在海外市场做了很多铺垫的必然结果。当然，自主品牌真正赢得海外消费者“芳心”的是它的价格优势。但自主品牌又不能仅仅依赖低廉的价格，而是要以此为基础，进行战略转型，在卖车的同时要完善服务体系，提升服务水平，拓展服务络，打造自己的品牌。
“发展新能源汽车，是治理PM2.5、减少空气污染的有效手段之一。”这是两会代表委员在新能源汽车问题上达成的共识，具体到落实问题上，大家也都认同“纯电驱动是我国新能源汽车长期的战略规划”。但是为了实现节能减排的目标，也考虑到当前纯电动汽车的技术水平，我国目前可以考虑将混合动力汽车纳入国家补贴范围。