多城市甘愿赔本大建地铁成另种浪费●
视点：发改委只考虑帮着国家做大死要面子的GDP蛋糕，管他资金会不会成为银行的呆账。
地铁投资诱惑：*府部门不愿透露建设资金来源
第一财经
从人口规模来看，一些城市酝酿建设地铁值得商榷，但值得精算的不仅是出行账还有投资账
什么样的城市适合建地铁？
按照国务院的要求，一城修建地铁有基本门槛，包括地方财*一般预算收入在100亿元以上，地区GDP达到1000亿元以上，城区人口在300万以上。
本周，江苏徐州(市区人口306.4万)轨道交通规划获批(总长约151.9公里)，成为全国第35座与地铁结缘的城市。中国城市规划设计研究院高级工程师孔令斌昨天告诉《第一财经》，中国很多三线城市放到发达国家就是特大城市。对徐州来讲，这样的轨交规划规模并不大。
公开资料显示，目前酝酿建设轨道交通的还有洛阳、南通、宜昌、唐山等城市。除了经济能力，如果单从人口规模考量，目前一些城市酝酿地铁建设值得商榷。比如，根据第六次人口普查数据，宜昌市下辖四区人口约为141万，洛阳市六区人口不到193万。
按照审批流程来说，这些城市的地铁项目规划即使上报也要经过上级部门的评估和批复。
如果说中等规模城市是否有必要建地铁还是见仁见智的话，其投资杠杆作用则是无可争议的。
三十五城结缘地铁
来自江苏省发改委的消息显示，2013年2月22日，国家发改委发文批准徐州市城市轨道交通近期建设规划(2013~2020年)。
徐州市轨道办人士告诉本报，徐州的轨交将采取市区内走地下，郊区走地上的形式，首条线路将争取在今年内动工。
在徐州之前，已有34座城市已建、在建或将建地铁项目。其中包括北京、天津、上海、重庆四个直辖市，宁波、厦门、青岛、大连、深圳五个计划单列市和众多省会城市，以及苏州、东莞、无锡、常州这些经济规模较大的地级市。
随着徐州地铁拿到批文，未来将有更多的中等规模城市加入地铁建设大*。根据公开资料信息，目前包括洛阳、宜昌、南通、唐山等城市正在酝酿建设轨道交通。
本报从南通市发改委人士处获悉，目前该市的轨道交通规划已经上报国家发改委，但还没获批，将积极争取今年获批。
洛阳市发改委人士告诉本报，该市轨道交通正处于规划编制阶段，还没有正式上报国家发改委。
当被问及建设投资资金时，他们均表示不方便透露。
唐山市发改委人士则称， 具体规划今年下半年会公布。
根据国务院办公厅2003年下发的通知，申报发展地铁的城市应达到的基本条件包括：地方财*一般预算收入在100亿元以上，GDP达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上。
此次徐州项目获批，当地发改委援引了上述通知，称徐州的经济和人口超过上述基本条件。当地统计数据显示，2012年徐州GDP达4016.58亿元，居江苏省第五位，实现公共财*预算收入366.76亿元。
孔令斌说，而国外很多规模不大的中等城市都修有一两条地铁， 对徐州来讲，轨道交通的规划规模并不大。
熟悉徐州城市规划的孔令斌说，徐州是目前正在打造的淮海经济圈的中心，在地方经济能力上更是超过了一些中西部的省会城市。
中国南车(4.74,-0.04,-0.84%)()的一名高管说，三线城市是否该造地铁不好说，造地铁应该适度超前，但关键看要超前多少。孔令斌说，在大城市适度超前修造地铁或者轻轨是必要的，但在小城市则存在不小风险。
上述国办文件亦指出，一些地方也出现了不顾自身财力，盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批，擅自新上城轨交通项目；有的盲目攀比，建设标准偏高，造成投资浪费。
财*支持几何
有业内人士称，相比一二线城市，很多三线城市规模不大，亦没有太多的外来常住人口，靠发展地面公交就可解决问题。厦门大学经济学系副教授丁长发对本报说，其实很多三线城市通过建快速公交或者有轨电车就可以解决交通问题，在经济上也更划算。但现在越来越多的城市上马地铁，很多地铁规划获批，有一个大背景，即目前宏观经济不太景气，需要通过投资来拉动经济。
不可否认，很多地方*府觉得有机场、有地铁，城市形象一下子得到了提升。 他说，地铁上马对当地GDP具有明显拉动作用。此外，通过修地铁可以拉升沿线的土地价值，而按照 以地养铁 的TOD(Transit-Oriented Development)模式，沿线的土地可以换来大量的土地出让收入。
去年8月通过批准的深圳市轨交7号线可行性研究报告披露，工程投资254.92亿元中资本金为127.46亿元，主要来源为轨交上盖及沿线土地的开发收入，在土地收益不能满足需求时由市财*资金投入。
而对徐州来说，据当地轨交公司披露，轨交项目是其有史以来规模最大的城市基础设施建设项目。在这个时间跨度远至2020年的规划中，近期建设项目总投资为443.28亿元，其中，资本金为177.31亿元。
徐州市统计局数据显示，去年当地固定资产投资额2685.89亿元。地铁项目的投资贡献可见一斑。而上述177.31亿元资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。
城市轨交项目大多采用这样的筹资方式。本报查询了2012年以来13座获得国家发改委批准的城市轨交项目，由当地财*承担的资本金最多占总投资的50%，最少则是25%。
孔令斌说，轨道交通提升了公共交通整体的服务水平，符合目前国家提倡的低碳和集约的理念，但对地方*府而言，关键是要做好评估，轨道交通作为一种 奢侈品 ，在建设和运营环节都需要有强大的财力支持，地方*府必须在确保能提升民众整体生活水平的前提下量力而行。
2013年开局，各地纷纷确定较高的投资增速目标。其中，20个省区固定资产投资增速预期不低于20%，多个省区投资增速目标达到甚至超过30%。一些参加全国两会的代表委员提醒，应警惕新一轮地方投资热背后的债务风险。
长三角多个城市大建地铁 专家称或成另种浪费
新民晚报
日前从杭州获悉，继去年年底地铁一号线开通运营，今年杭州将紧锣密鼓全面上马地铁四号线和五号线工程。从2012年起至今，长三角多个城市的地铁建设进入了一波高峰期，苏州、无锡、宁波、常州、徐州等地纷纷开通或开建地铁项目，南通、扬州、淮安也正在进行前期准备，大有你追我赶之势。地铁建设的这波热潮，不禁令人想到多年前一哄而上的机场建设，曾经造成某些新建机场荒草丛生的闲置惨境。热潮之下，长三角各地还应多一些冷思考。
多城地下 大动干戈
1995年上海开通了长三角地区第一条地铁。时隔10年，2005年南京诞生了江苏省的第一条地铁，这也是长三角地区的第二条地铁。
但反观这几年，2012年4月，苏州地铁开通，5月常州地铁获得批复，11月杭州地铁一号线开通；2013年杭州地铁四、五号线开工，南京四号线开工；2014年无锡地铁一、二号线开通、宁波一号线开通 仅近期就有近半数长三角城市在大兴地铁工程。
与消费、外需等被动型经济带动因素相比较，投资更具主动性。据中国土木工程协会秘书长张雁测算，地铁项目每投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元，创造8000个就业岗位。因此，地铁投资对经济增长具有积极意义，这也成为各地*府争相上马地铁的主要动因之一。
建造成本很难回收
造价高、运营成本高，几乎使得大部分城市地铁都处于亏损状态。比如建设一条20公里的地铁线路，每公里建设成本按平均7亿元计算，共需投资140亿元。如果客流量较好，有望在30年内回收投资的20%，但对于一些人口密度较低、出行较为便捷的二三线城市，保本都存在相当困难。
去年8月，杭州地铁运营前举行的票价听证会上，杭州地铁经营方 杭州市地铁集团运营公司总经理唐志侬就直言不讳地指出： 不论采用哪种票价方案，我们都是亏本经营。 根据杭州地铁集团方面的预计，2013年杭州地铁一号线将运送8000万人次，票价收入约为3.3亿元。而杭州地铁一号线的总投资为236.42亿元，年运营成本是5.78亿元，加上折旧、贷款利息等，完全成本将高达18.58亿元。
同样，根据苏州市物价局公布的数据显示，苏州地铁一号线预计今年票务收入为1.23亿元，运营成本为3.4亿元，完全成本为13.9亿元，票务收入仅占运营成本的36.4%，占完全成本的8.9%。
将会成为另种浪费
地铁建成之日就是亏损之时，不仅地方*府还要补贴运营成本，而且日益严重的资金压力最后不仅会挤压其他民生投资(6.14,0.04,0.66%)，也会成为地方*府的大包袱。
对于地铁等大型工程建设，最忌讳的就是一窝蜂而上，一些城市确实是需要建地铁来缓解交通压力，但各地更应强调因地制宜。 中国人民大学教授张鸣指出，许多地方习惯于一窝蜂地去搞建设，但建好之后运营效果不理想将成为另一种浪费。