今天我们要说的这台车是款的新奇骏，其实奇骏这台车大家说上市这么长时间了，你说它还有什么意义？其实就是因为这样一台上市从年到现在已经四年快五年的车了，它依然保持了特别好的销量，除了在价格上优势之外，其实它整个车型的素质，包括它的配置，也包括它的底盘素质是很受消费者喜爱的。我们先来看看这台车的底盘能够带来什么样的惊喜。奇骏凭啥能成销量冠军？拆开底盘后恍然大悟，网友：CR-V买早了。
我们来看一下这台机器的底盘的大概情况，首先我们还是先从整个底盘的平整性来说，它的左右两侧这两个位置都由下护板进行找平，但是它中间的位置稍微显得有点杂乱，不过毕竟是SUV，它拥有传动轴和排气这两个东西，也没有太多的办法，而且它这个车本身定位也不是给我们去高速、在城市道路中驾驶，所以说气动布局它来说没有太大的帮助。
再来看前挂的部分，先说副车架，奇骏是最早的一批使用日产雷诺联盟的CMF平台的车型，所以它采用了前全框式的副车架，提升车的前部扭转刚性，同时也是在这个地方有一个加强筋，这也能侧面看出来，加强了结构对于前车架来说是多么重要。再来看一个有特点的地方，就是日产的发动机采用了反置排气的布局，它排气是从前面伸出来的，这样对它最大的好处就是，可以让这个排气头段尽量远离你的驾驶舱，噪音热量都会变得更小。
我们再来看一下它整个前悬挂的部分，麦弗逊悬挂毫无疑问这是很常见的操作，再有就是它的下摆臂采用了单层冲压件，并且还跟球头是一体成型的结构，它的一体成型和分体式球头有什么大的区别吗？其实大多数采用一体成型的下摆臂的车型，它相对来说成本会比分体式稍微多一点，不过具体好坏并没有明确的说法。
我们再看行走机构，刹车这块奇骏采用的前后都是通风盘的规格，卡钳是用单向单活塞卡钳，不过这个卡钳是日本著名的刹车供货商阿基波罗产的，整个刹车盘的尺寸刹车卡钳的尺寸都挺大。
还有一个比较特别的设计，就是这台奇骏左右的动力半轴的尺寸长度是差不多的，我们肉眼看不出来什么区别，类似于等长的动力半轴的设计，能够尽量多地减少扭矩转向带来的车辆在急加速时打偏的情况。
来到后悬挂，虽然奇骏的后悬挂明显得到了一些法系，或者说雷诺日产联盟以后的真传，我们先说整个后车架的结构，它是很完整的副车架的元宝梁结构，再有它的整个后悬挂的结构，虽然是名称还是叫做多连杆，但它实际上要比我们常见那种两横三纵多连杆要更精密一些，它是横向的有两个同方向的控制臂，而且它上控制臂是铝合金的材质，同时它的防倾杆还有一些补强筋都是非常精密的设计。
还有一些比较有意思的地方，这根后悬挂的阻尼筒并没有直接连在车体上，而是直接连接在副车架上的。这样的话最大好处就是能够让车辆在颠簸的时候，这些震动不直接传到车体里头，就先由车架来去参与承担，这样的话也能提高一定的舒适性。
再看一些其它地方，整个刹车部分在后刹车上它并没有选择跟前刹车一样阿基波罗制造，而是天河TRW的卡钳。同样它新款的奇骏应该是18年以后改款的，它采用了一个电子手刹的机构。
综合来看，其实这台奇骏在整个底盘的表现都是非常令人满意的，包括CMF平台带来的法系车特有后悬挂的精致程度，都是我觉得这台奇骏能够卖得特别好的原因。而且其实这台奇骏还有一些别的特征，比如说它的四驱系统，它的离地间隙和它的越野属性，都相对来说要比其它的同级别或同年代的日系SUV要强一些，这可能也是让它的销量一直保持在很前列的原因。
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